1. Müra ja vibratsioon
Hüdraulilistes seadmetes müra tekitavateks komponentideks peetakse üldiselt pumpasid ja ventiile ning ventiilide hulgas domineerivad peamiselt kaitseklapid ja elektromagnetilised suunaventiilid. Paljud tegurid tekitavad müra. Kaitseklapi müra on kahte tüüpi: kiirusheli ja mehaaniline heli. Kiiruse heli müra on peamiselt põhjustatud õlivibratsioonist, kavitatsioonist ja hüdraulilisest šokist. Mehaaniline heli on peamiselt põhjustatud klapi osade löögist ja hõõrdumisest.
(1) Ebaühtlasest rõhust põhjustatud müra
Juhtventiili juhtklapi osa on haavatav. Kui ülevool on kõrge rõhu all, on pilootventiili aksiaalne port väga väike, ainult 0,003–0,006 cm. Vooluala on väga väike, voolukiirus on väga suur, kuni 200 m/s, lihtne põhjustada ebaühtlast rõhujaotust, nii et koonusklapi radiaaljõud on tasakaalustamata ja tekitab vibratsiooni.
Lisaks põhjustavad koonusklapi vibratsiooni ka koonusklapi ja koonusklapi pesa elliptilisus töötlemise ajal, pilootventiili pordi mustuse kleepumise ja rõhureguleerimisvedru deformatsiooni tõttu.
Seetõttu arvatakse üldiselt, et pilootventiil on müra vibratsiooniallikas. Elastsete elementide (vedru) ja liikumiskvaliteedi (koonusventiil) olemasolu tõttu moodustub võnkumise tingimus ja juhtklapi esiõõnsus mängib resonantsi õõnsuse rolli, nii et koonusventiil pärast vibratsiooni on lihtne tekitada kogu klapi resonantsi ja tekitada müra ning müraga kaasneb üldiselt tugev rõhu pulsatsioon.
(2) Aukude tekitatud müra
Kui õhk imetakse õlisse erinevatel põhjustel või kui õlirõhk on atmosfäärirõhust madalam, sadestub osa õlis lahustunud õhust mullide moodustamiseks, need mullid on madala rõhu piirkonnas suuremad, kui õli voolab kõrgsurvepiirkonda, ruumala surutakse kokku, maht muutub järsult väiksemaks või mull kaob; Vastupidi, kui maht on kõrgsurvepiirkonnas väike ja kui vool voolab madala rõhu piirkonda, suureneb maht järsult ja mulli maht õlis muutub kiiresti.
Mulli mahu järsk muutus tekitab müra ja kuna see protsess toimub hetkega, põhjustab see lokaalset hüdraulilist lööki ja vibratsiooni. Pilootklapi ava ja pilootventiili peaventiili port, õli voolukiirus ja rõhk muutuvad oluliselt ning on lihtne ilmneda kavitatsiooninähtus, mille tulemuseks on müra ja vibratsioon.
(3) Hüdraulilise šoki tekitatud müra
Pilootkaitseklapi mahalaadimisel kostub survelöögi müra hüdroahela järsu rõhulanguse tõttu. Mida kõrgem on rõhk ja suurem töötingimuste läbilaskevõime, seda suurem on müra mõju, mis on tingitud kaitseklapi tühjendamise väga lühikesest ajast ja mahalaadimisest põhjustatud hüdraulilisest mõjust, mis on tingitud õli voolukiiruse kiirest muutumisest, mille tulemuseks on rõhu järsk muutus, mille tulemuseks on rõhulainete mõju.
Rõhulaine on väike lööklaine, mis tekitab ise vähe müra, kuid see kandub koos õliga süsteemi ja kui see resoneerub mõne mehaanilise osaga, võib see vibratsiooni suurendada ja müra suurendada. Seetõttu kaasneb hüdraulilise löögimüraga üldiselt süsteemi vibratsioon.
(4) Mehaaniline müra
Pioneerikaitseklapi tekitatav mehaaniline müra tuleneb üldiselt osade löökidest ja osade hõõrdumisest, mis on tingitud töötlemisvigadest. Pioneerivabastusventiili tekitatavas müras kostub mõnikord mehaaniline kõrgsageduslik-vibratsiooniheli, mida tavaliselt nimetatakse ise-ergastatud vibratsiooniheliks. See on peaventiili ja juhtklapi heli, mis on tingitud kõrge-sagedusega vibratsioonist.
Selle esinemissagedus on seotud õli tagasivoolutorustiku konfiguratsiooni, voolukiiruse, rõhu, õli temperatuuri (viskoossusega) ja muude teguritega. Tavaolukorras on torujuhtme läbimõõt väike, vool väike, rõhk kõrge, õli viskoossus madal ja iseenesliku -vibratsiooni esinemissagedus kõrge. Juhtventiili müra ja vibratsiooni vähendamiseks või kõrvaldamiseks kasutatakse üldiselt vibratsioonivastase elemendi lisamist juhtklapi osasse.
Summutushülss on üldiselt fikseeritud juhtventiili eesmises õõnsuses, st resonantsi õõnsuses ja ei saa vabalt liikuda. Summutuse suurendamiseks ja vibratsiooni kõrvaldamiseks on summutushülsil kõikvõimalikud summutusavad. Lisaks väheneb osade lisamise tõttu resonaatorisse resonaatori ruumala ja alarõhul suureneb õli jäikus. Vastavalt põhimõttele, et suure jäikusega komponente ei ole kerge resoneerida, saab resonantsi võimalust vähendada.
Anti-vibratsioonipadi on üldiselt koostöös resonantsõõnsusega ja võib vabalt liikuda. Vibratsioonipadja esi- ja tagaküljel on drosselsoon, mis võib õli voolamisel tekitada summutava efekti, et muuta algset vooluolukorda. Anti-vibratsioonipadja lisamise tõttu on lisatud vibratsioonielement, mis häirib algset resonantssagedust. Resonaatorile lisatakse summutuspadi, mis vähendab ka helitugevust ja suurendab rõhu all oleva õli jäikust, et vähendada resonantsi võimalust.
Summutava kruvikorgi külge on paigutatud väike õhusalvestusava ja drosselserv. Kuna väikeses õhusalvestusavas on õhku, surutakse õhk rõhu all kokku ja suruõhul on imemisfunktsioon, mis on samaväärne miniatuurse vibratsioonisummutiga. Kui augus olev õhk on kokku surutud, täidetakse õli ja selle paisutamisel tühjendatakse õli hüdrauliliselt, mis lisab voolu algse voolu muutmiseks. Seetõttu võib see vähendada või kõrvaldada ka müra ja vibratsiooni.
Lisaks, kui kaitseklapi kokkupanek või kasutamine on vale, põhjustab see ka vibratsiooni ja müra. Näiteks kolme-sektsiooniga kontsentriline kaitseklapp, ebaõige kolme-sektsiooni kontsentriline koordineerimine monteerimise ajal, liigne või liiga väike vooluhulk kasutamise ajal, koonusklapi ebanormaalne kulumine jne. Sel juhul peaksite reguleerimist hoolikalt kontrollima või osa välja vahetama.
2. Pinge reguleerimine ebaõnnestub
Kaitseklapp ei suuda mõnikord kasutusel olevat rõhku reguleerida. Pioneerikaitseklapi rõhureguleerimise rike on kahel korral: üks on see, et rõhku{1}}reguleeriv käsiratas ei suuda rõhku luua või rõhk ei jõua nimiväärtuseni; Teine tüüp, et reguleeritava käsiratta rõhk ei lange või isegi suurendab rõhku pidevalt. Rõhu reguleerimise rike, lisaks klapi südamikule, mis on tingitud mitmesugustest radiaalsest kinnitusest põhjustatud põhjustest, sealhulgas järgmistest:
(1) Peamise ventiili korpuse siiber on blokeeritud
Õlirõhku ei saa üle kanda peaklapi ülemisse kambrisse ja juhtklapi esikambrisse ning juhtventiil kaotab oma reguleeriva toime peaventiili rõhku. Kuna peaklapi ülemises kambris ei ole õlirõhku ja vedrujõud on väga väike, muutub peaventiil väikese vedrujõuga-otsetoimeliseks kaitseklapiks. Kui õli sisselaskekambri rõhk on väga madal, avab peaventiil ülevoolu ja süsteem ei suuda rõhku luua. Põhjus, miks rõhk nimiväärtust ei saavuta, on see, et rõhureguleerimisvedru on deformeerunud või valesti valitud, rõhureguleerimisvedru survekäik ei ole piisav, klapi sisemine leke on liiga suur või koonusklapi juhtklapi osa on liigselt kulunud.
(2) Koonuse pesa summutusava on blokeeritud
Õlirõhku ei edastata koonusventiilile ja juhtventiil kaotab põhiklapi rõhu reguleeriva rolli. Pärast siibri (ava) blokeerimist ei ava koonusventiil ülevooluõli ühegi rõhu all, ventiilis pole alati õlivoolu, rõhk põhiklapi ülemises ja alumises kambris on olnud võrdne, kuna peaklapi südamiku ülemise rõnga rõhuala on suurem kui alumise rõnga rõhuala, seega on peaventiil alati suletud, ei voola üle, peaventiilide rõhk tõuseb koos koormuse suurenemisega. Kui täiturmehhanism lakkab töötamast, tõuseb süsteemi rõhk lõputult. Lisaks nendele põhjustele on vaja veel kontrollida, kas väline juhtport on blokeeritud ja kas koonusklapp on korralikult paigaldatud.
3. Klapi südamik on radiaalselt kinni jäänud
Töötlemise täpsuse mõju tõttu on peaventiili südamik radiaalne klambriga, nii et põhiventiil ei avane rõhu all või peaventiil on suletud ilma rõhu vähendamiseta ja radiaalne kinnitus on põhjustatud reostusest.
4. Muud vead
Kaitseklapi kokkupanemisel või kasutamisel võib see O-rõngastihendi, kombineeritud tihendirõnga kahjustuse või paigalduskruvi ja toruühenduse lõdvenemise tõttu põhjustada liigset välist leket. Kui koonusklapp või põhiklapi südamik on liiga kulunud või tihenduspind on halvas kontaktis, põhjustab see ka liigset sisemist leket ja mõjutab isegi normaalset tööd.
Elektromagnetilise kaitseklapi tavalised vead hõlmavad piloot-solenoidklapi riket, peaventiili rõhureguleerimise tõrget ja löögimüra mahalaadimise ajal. Viimast saab vähendada või kõrvaldada, reguleerides lisatud puhvrit. Kui puhvrit pole, saab peaklapi ülevooluavale lisada tagasi-surveventiili.
